Estrés logístico:

La pandemia y la planificación marcan la pauta

Si bien ya van más de dos años de pandemia, el escenario del transporte de fruta no ha dado señales de mejora. Congestión, sobredemanda, poca capacidad y atrasos han sido la constante en el último tiempo y de acuerdo con expertos del sector, la situación continuaría para 2022.
Por Francisca Bustos Leal
25 de enero de 2022

Los últimos años han sido un desafío para la logística internacional. Sobredemanda, congestión en los puertos y atrasos han sido la constante en los tiempos de pandemia. Si bien ha habido aprendizajes que han facilitado el transporte de bienes, la realidad es que lo complejo de la situación no ha permitido un retorno a la normalidad pre-Covid-19.

Para diversos expertos de la industria logística, la situación es tal, que ven poco probable que se regule antes de mediados de 2022, si es que no después.

Al hablar sobre lo que ha sido 2021 y las repercusiones que tiene en el desarrollo de 2022, Boris Gersling, general manager de South Pacific Logistics señala a Visión Frutícola que “todos los problemas que hay en la cadena de suministro básicamente están causados por cuellos de botellas”.

Según explica el representante de South Pacific Logistics, los cuellos de botella afectan a los puertos, los almacenajes, y el transporte en tierra, tanto al momento de enviar fruta u otros commodities, como al momento de recibirla.

En consecuencia, hay muchos barcos que quedan esperando para entrar al puerto. “Y una vez que el contenedor está dentro, demora mucho en salir, porque los puertos están sobrecargados”, comenta.

Entonces los atrasos son hoy los desafíos para la industria. “Es como si un 15% de la capacidad total, mundial, de contenedores desapareció; así que se producen muchos atrasos e imprevistos”, explica.

Por su parte, Hernán Martínez, country manager de UCC Chile y Perú agrega que estas ineficiencias en la cadena logística disminuyen la oferta y contribuyen al desequilibrio en la relación precio-calidad del servicio.

“Estos barcos son como relojitos, ellos tienen que dar la vuelta en una cierta cantidad de tiempo para poder dar un servicio semanal. Si tú gastas 5, 6 o 7 días esperando en un puerto para que te den el servicio, significa que para poder dar la vuelta en el tiempo que corresponde tienes que saltarte puertos, porque o si no, no alcanzas”, indica.

Añade que, en consecuencia, “los contenedores que iban en [X] puerto los dejan botados en Panamá y después otro barco los baja en el puerto final. Entonces, se produce una calidad de servicio mala y a un precio malo”.

Martínez cree que la situación se va a mantener por un tiempo más. “Llevamos 2 años en esto, acaba de salir esta nueva variante, entonces la expectativa de que la productividad mejore y en consecuencia que la exigencia aumente, se ve lejana todavía”.

A lo anterior, Edwin Escobar de ONE Chile, agrega que estima que va a ser un proceso gradual, “porque va en línea con la vacunación, es decir, que los países puedan realmente vacunar y que los puertos y los servicios anexos puedan retomar parte del ritmo con el que venían operando antes de la pandemia”.

“No por inflar la demanda se van a articular más contenedores, al contrario, lo que se necesita es que la planificación sea lo más precisa posible, de manera de permitir a la naviera poder planificar y tener los contenedores cuando corresponde”

Hernán Martínez, country manager de UCC Chile y Perú.

LATINOAMÉRICA

Si bien el análisis anterior está enfocado en la industria naviera a nivel global, en lo que concierne al caso particular de Chile y Perú, el country manager de UCC señala que la demanda de importación ha aumentado un 15% o 20%, lo que es significativamente mayor que el promedio internacional.

“La oferta de espacio disminuyó en un 20% y la demanda aumentó en un 20%, entonces ahí el desequilibrio es total y eso ha producido que, en Perú y Chile, en particular, estemos en una situación mucho más crítica”, sentencia.

Por su parte, Gersling considera que las altas tarifas de productos como las cerezas, cuyo valor está entre el doble y el triple del año pasado, dependiendo de la naviera, responden a una mayor demanda de “bienes durables en Estados Unidos”.

“Es un tema súper generalizado y aún más pronunciado en la carga seca, porque esta última históricamente ha pagado mucho menos que la carga viva, entonces los aumentos en las tarifas de carga seca han sido muy grandes”, explica Gersling.

A su parecer, “la pandemia ha cambiado cómo el consumidor americano gasta su plata y en vez de comprar servicios, viajes, restoranes, etc., compran más bienes durables, y si uno lo ve al nivel mundial, la demanda está, básicamente, levemente mayor que cuando se inició la pandemia”.

Destaca que el consumo de bienes durables en Estados Unidos es cercano al 20% de lo que era antes del Covid-19, lo que es un aumento significativo, si se considera el tamaño del mercado estadounidense, “y el sistema de logística de EE.UU. no es capaz de manejar eso”, agrega.

Lo anterior provoca un efecto dominó, ya que, si hay un cuello de botella en Estados Unidos, las repercusiones se sienten en todo el mundo.

MEDIDAS

Por su parte, el representante de UCC plantea que una forma de enfrentar lo que está ocurriendo hoy es con una mejor planificación.

“Ante la escasez que existe en el recurso contenedor, es muy importante ser súper precisos en términos de poder determinar semana a semana cuál es la demanda necesaria”, señala Martínez.

Bajo su mirada, “cuando hay mucha volatilidad o imprecisión en la estimación de la demanda se produce un quiebre, porque muchos exportadores, -y eso lo hemos visto nosotros-, inflan su demanda un poco, pero también hay casos en que lo hacen significativamente”.

Por lo que blufear no es la solución al problema, enfatiza. “No por inflar la demanda se van a articular más contenedores, al contrario, lo que se necesita es que la planificación sea lo más precisa posible, de manera de permitir a la naviera poder planificar y tener los contenedores cuando corresponde”.

En esa línea Gersling plantea que “en la industria frutícola, particularmente, venimos de una época donde había una abundancia de espacio. Era la carga la que decidía. Si tú dabas una declaración a una naviera y se caía, no pasaba nada, porque había una súper oferta de capacidad”. Y así fue de forma generalizada por la última década, pero hoy en día, la situación es la opuesta.

De acuerdo con Gersling, actualmente se necesita tener un mayor compromiso al momento de hacer acuerdos con las navieras. “Tus números tienen que ser mucho más ciertos, no puedes sobre declarar la carga que tienes, porque la naviera tiene que tener el espacio disponible en el barco, y si tú no utilizas ese espacio, el costo de oportunidad de la naviera es muy grande hoy en día”, recalca.

En ese contexto, las expectativas de responsabilidad por parte de los usuarios de los servicios logísticos son mucho más altas que en años anteriores.

«No hay espacio, no va a haber equipo, los depósitos operan a su máximo, los puertos operan a su máximo, los camiones también… así que, se necesita buena planificación y un grado de compromiso más alto de lo que se ha visto en años anteriores”.

Boris Gersling, general manager de South Pacific Logistics.

Otra consecuencia es que, si un exportador tiene un aumento imprevisto de volumen para mover de una semana a otra, es muy difícil colocar ese aumento, porque el sistema está muy justo. “No hay espacio, no va a haber equipo, los depósitos operan a su máximo, los puertos operan a su máximo, los camiones también… así que, se necesita buena planificación y un grado de compromiso más alto de lo que se ha visto en años anteriores”, comenta Gersling.

A raíz de ello, Martínez plantea que la colaboración es un elemento clave al momento de trabajar en la planificación del transporte.

Agrega que, si bien se está hablando todo en relación al transporte de fruta en contenedores, “lo otro que podría provocar es que, ante la escasez de espacio disponible, para la cereza, por ejemplo, algún operador logístico pueda coordinar la operación de un barco frigorífico, un chárter, de manera de descomprimir la presión que hay por sacar la fruta”.

“Yo creo que lo primero que estamos viendo ahora, que tenemos la cereza encima, es justamente eso, tenemos menos servicio, hay menos contenedores y hay más cerezas. Entonces al ser complejo, una alternativa para descomprimir es que se puedan operar buques cámara, busques especializados en transporte de fruta”, comenta.

Si bien no se trata de una operación fácil, porque tal como hay escasez de barcos y contenedores en el negocio de transporte de contenedores, también hay escasez de barcos cámara, el ejecutivo tiene la visión de que podría ser una manera de lograr que se descomprima la situación.

ESCENARIO 2022

Al preguntar a Gersling cuánto considera que va a durar la situación actual de congestión, atrasos e imprevistos, afirma que hasta 2022.

“No hay una solución rápida y creo que mientras haya un consumo de bienes durables tan alto en EE.UU., vamos a tener temas con ese mercado”. Agrega que, como mucho está relacionado con el comportamiento del consumidor, el que obviamente está relacionado con la pandemia, es difícil ver un cambio a corto plazo.

“Si tenemos una crisis y baja en forma dramática la demanda, eso, obviamente, sería una solución, pero si no, va a ser algo que se va a solucionar a mediano plazo y lo más probable es que esta situación se mantenga durante 2022”, comenta.

Por otra parte, la amenaza del Covid-19 y su nueva cepa sigue latente en todo el mundo. “Hay una nueva cepa de virus ahora, y por lo que hemos visto, por ejemplo, en China, ellos tienen medidas muy drásticas y si hay un caso de Covid-19 en la terminal, ellos la cierran, y como los mayores puertos en el mundo están en China, cerrar un terminal por una semana causa estragos en todo el sistema. Así que para 2022 creo que vamos a tener la misma situación, desafortunadamente”, agrega.

Si bien todos coinciden en que el revertir y normalizar la situación presente en la logística hoy es un tema de tiempo, la industria aún debe esperar, ya que el desenlace sigue dependiendo de cómo se seguirá desarrollando la pandemia en el mundo.

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