Andrés Kulka, Managing Director de la Región de Latinoamérica de Hapag-Lloyd

“Estamos haciendo lo imposible para que este tema mejore”

El ejecutivo se abre a conversar sobre el impacto de la crisis sanitaria en la industria naviera y cómo ésta ha golpeado otros mercados y sus tarifas, pero con la convicción de que la oferta y la demanda se irán equilibrando y que desde la compañía que dirige se están haciendo los esfuerzos para que la situación operativa se resuelva.
Por Claudia Fuentes Bozzolo, Fotografía: Axel Marinković
25 de enero de 2022

El director para Latinoamérica de Hapag-Lloyd AG, compañía naviera líder en el mundo, con 257 barcos, cerca de 12 millones TEU transportados anualmente, alrededor de 13.900 empleados en 418 oficinas en 137 países, comienza la entrevista para Visión Frutícola aclarando sus dichos en el marco de AAPA Latino 2021 – encuentro anual del mercado portuario, que se llevó a cabo en Cartagena, Colombia, en noviembre pasado- , y donde señaló que la situación del transporte marítimo en la Región “está atravesando su peor momento desde el inicio de la crisis por Covid-19”.

“En general, si uno ve todo el periodo de la pandemia, Latinoamérica ha sido menos afectada que otras zonas, pero hoy estamos pasando por uno de los peores momentos desde el punto de vista operativo (…) No me refería al número de contagios ni a que la demanda está por el suelo ni mucho menos”.

Haciendo esa distinción, Andrés Kulka, ingeniero comercial de la Pontifica Universidad Católica de Chile y MBA de la Universidad de California, Los Ángeles, Estados Unidos, quien lidera la compañía en Latinoamérica desde diciembre de 2014, y que antes se desempeñó como gerente comercial y de marketing de Sud Americana de Vapores (CSAV), donde era el responsable de los procesos comerciales y de las regiones de Europa, Norte América y el Sub Continente Indio, además de ser gerente regional de Norteamérica para CSAV con sede en New Jersey, Estados Unidos entre el 2006 y el 2011, se abre a conversar sobre el impacto de la crisis sanitaria en la industria naviera y cómo ésta ha golpeado otros mercados y sus tarifas, pero con la convicción de que la oferta y la demanda se irán equilibrando y que desde la región que dirige, al menos, se están haciendo los esfuerzos para que la situación operativa mejore.

«Hemos implementado varias acciones con el objetivo de minimizar los problemas y los esfuerzos que se han hecho son enormes”.

MIRADA DE LA INDUSTRIA

Según la Organización Marítima Internacional (OMI), el 90% de los bienes del mundo se envían por vía marítima, sin embargo, en 2020 y producto de las medidas sanitarias internacionales adoptadas por el Covid-19, la actividad comercial por este medio se contrajo inicialmente un 3,8%, de acuerdo con el último informe de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), desajustándose así, el ritmo natural de la demanda y del intercambio comercial. Varios fueron los factores que llevaron a esto: Congestión de puertos, disrupción en la cadena logística, restricciones sanitarias a las tripulaciones, cuarentenas, el precio del crudo, entre otros. Posteriormente se recuperó, previendo un aumento de 4,3% para el 2021. Aunque las perspectivas a mediano plazo siguen siendo positivas, desde la UNCTAD advierten que están sujetas a «riesgos e incertidumbres crecientes».

Para Andrés Kulka, la fotografía actual de la industria muestra “una mayor cantidad de atrasos en los barcos, mayor cantidad de cancelaciones de puertos, y ese tipo de incidentes, finalmente, hace que la operación se vea afectada”. Además, especifica, que la situación en la costa Este de Latinoamérica (Argentina y Brasil) es bastante más crítica de la que se presenta en la costa Oeste.

¿Qué factores explican este escenario? “Primero, debido a la pandemia hay falta de mano de obra, de camiones, de camioneros, hay problemas con las barreras sanitarias, hay menos turnos trabajando en varias partes de la cadena logística, como en los terminales, los depósitos, entre otros, y eso, finalmente, termina produciendo una baja de productividad en la cadena completa”. Para ejemplificarlo, el ejecutivo entrega un dato relevante: El tiempo en que se demora actualmente un contenedor en hacer la vuelta completa, desde que se saca vacío de un depósito hasta que vuelve vacío nuevamente a éste, ha aumentado entre un 15 y un 20%, lo que hace que exista una baja en la oferta logística disponible en ese mismo rango de porcentajes. Esto, “a pesar de que están todos los barcos desplegados en el agua”, asegura Kulka, quien complementa con otro antecedente: “Se ven aumentos importantes en la demanda de productos, pues la gente, en general, debido a la pandemia, dejó de gastar plata en servicios y se tornó a productos (…) esto ha hecho que haya un shock de demanda. Históricamente en nuestra industria, y en otras también, lo que a veces se ve es un shock en la oferta o un shock en la demanda. Ahora se produjo todo en un mismo tiempo, oferta y demanda, lo que hace que el gap sea mayor”. Además, el director de Hapag Lloyd para la región, explica los problemas con el mercado de chartering de barcos. “Hapag-Lloyd opera con un porcentaje mayor de barcos propios, pero a nivel de la industria cerca de la mitad de la flota es arrendada. Ese costo ha subido últimamente del orden del 400%”.

PANORAMA EN CHILE

Si bien este escenario descrito es a nivel mundial, lo cierto es que hay países que tienen más problemas que otros por distintas razones. En Chile específicamente, existen características adicionales que en algunos momentos han hecho que la situación sea un poco más compleja que en otros lugares de la región.

“En el caso de la oferta, tenemos problemas con la escasez de camiones y camioneros; entiendo que hay una falta del orden de 10 mil camioneros en Chile. También tenemos el problema en el puerto de San Antonio, que ha estado parado casi un 30% del tiempo durante este año producto de un tema del oleaje y, si bien esa situación ha ido mejorando de a poco -ya se aprobó el poder operar con olas de 2 metros-, sigue siendo insuficiente. O sea, eso va a disminuir la cantidad de días parados, pero todavía estamos lejos de lo que realmente se necesita, que son del orden de 2,5 metros”.

Asimismo, se replica el shock de oferta y demanda por el consumo en nuestro país. “Si tú consideras que, además están las ayudas fiscales, los retiros de fondos de pensiones y un montón de cosas que han implementado (…) lo vemos más fuerte que en otros países latinoamericanos y eso es producto de la economía recalentada que tenemos, lo cual ha sido mencionado extensamente durante el último tiempo, y que estamos viendo en la reacción del Banco Central que está aumentando la tasa de interés, justamente para controlar la inflación”, comenta.

¿HASTA CUÁNDO?

Andrés Kulka cree que, eventualmente, se ajustará la demanda y también la oferta, pero en el corto plazo habrá otros componentes que podrían afectar, como, por ejemplo, la falta de inventario, lo cual no solo ocurre en Chile, sino también en otros países de la región.

La secretaria general de la UNCTAD, Rebeca Grynspan, destacó que la recuperación a largo plazo del sector «dependerá de la trayectoria de la pandemia y depende en gran medida de que seamos capaces de mitigar los factores adversos y de que la vacuna se despliegue por todo el mundo».

«La razón de las alzas de las tarifas, como en cualquier mercado, es exclusivamente el efecto de la oferta y demanda”.

Entonces, ¿por cuánto tiempo se dará esta realidad? “Es súper difícil poder predecir, hay gente que dice que esto puede durar hasta mediados de 2022, otros que dicen que puede ser todo el 2022, pero es muy complejo saber cuándo se va a resolver el problema, porque, además, tienes estos brotes de Covid nuevos – y lo vemos ahora con Ómicron- que cuando aparecen se generan nuevamente problemas de falta de mano de obra, de productividad y nuevamente estos shocks vuelven a ocurrir en toda nuestra industria y la cadena logística”.

Teniendo esa incertidumbre a la vista, Kulka reconoce que la industria y Hapag-Lloyd en particular, “hemos implementado varias acciones con el objetivo de minimizar los problemas y los esfuerzos que se han hecho son enormes”. Entre esas iniciativas, cuenta que se han revisado servicios marítimos para poder mejorar los itinerarios, se han agregado feeders (navíos de menos tamaño) en algunos lugares para efectos de aislar los problemas que tienen los servicios más grandes, se ha invertido en barcos que no han entrado todavía a la flota, y también en contenedores para suplir la falencia de éstos, además de cambiar la manera, por ejemplo, en cómo se reposicionan en general y, en particular, los contenedores refrigerados para la industria agrícola y de productos congelados. “Esto ha sido bastante exitoso y hemos evitado tener quiebre de stocks de contenedores a pesar de todos los problemas”, explica Kulka, y entrega un ejemplo: “Está el tema de las exportaciones de las cerezas; estamos en plena temporada de exportación y, a pesar de todas las dificultades comentadas, hemos logrado hacer un tremendo esfuerzo y aumentar esa oferta en un 10% para los exportadores de cerezas de Chile, y eso ha funcionado hasta ahora, diría que razonablemente bien. Eso es porque realmente estamos preocupados del tema, nos preocupa el poder acompañar también a los exportadores chilenos en ese crecimiento que están teniendo y que los productos de Chile sigan saliendo al mundo, por tanto, ese es un mensaje para ellos: De verdad estamos haciendo lo imposible para que este tema mejore”.

PROYECCIÓN Y TARIFAS

“La razón de las alzas de las tarifas, como en cualquier mercado, es exclusivamente el efecto de la oferta y demanda. Ahora, es importante entender también, que en nuestra industria existen distintos segmentos de tarifas; las de corto plazo o spot, que uno ve los índices que se publican y están bastante altos, pero hay un porcentaje de la carga muy importante, que se mueve con contratos de mediano y largo plazo. En el caso nuestro, como Hapag, tenemos un porcentaje mayor de contratos en la región que probablemente la industria, y lo que hemos hecho, es tratar de que no suban más las tarifas spot, a pesar de que es complejo, porque la oferta y la demanda siguen teniendo su rol ahí, y cumplir los contratos que tenemos acordados, incluso aumentado el número de contratos y en algunos casos, hacerlos más largos también, para mantener tarifas más bajas de las que se ven en el mercado, con el objetivo de estabilizar un poco la situación y darle más certezas a los clientes de que su carga se va a mover a ciertas tarifas por los próximos años”, explica.

¿Es una tendencia general en la industria? “No tengo esa información; es muy difícil decir si el resto está privilegiando contratos o carga spot, pero yo creo que en algún minuto el tema tarifario va a tender a ajustarse, es difícil pensar que estos niveles de tarifa puedan ser sostenibles en el mediano y largo plazo, pero sí es posible que se estabilicen en niveles más altos que los que teníamos históricamente, pero definitivamente más bajos que lo que vemos hoy”.

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